El éxito de Christian Horner y Red Bull comenzó con la compra de un camión usadoLas cinco grandes tramas del Mundial de Fórmula 1 en Qatar: nadie las esperaba y cambian todoLa trayectoria de Fernando Alonso dio un giro inesperado a comienzos de agosto de 2022. En plenos rumores sobre su renovación con Alpine, el español decidió arriesgar marchándose de la escudería francesa, con la que nunca pudo pelear por estar arriba, y probar suerte en Aston Martin, el séptimo equipo en el Mundial de constructores de 2022.En 2023 fue una apoteosis para todos los aficionados alonsistas, pero también para el propio piloto ovetense. Tres podios consecutivos en el inicio, cuatro en cinco carreras después, y seis en los ocho Grandes Premios con los que arrancó el campeonato, incluidos dos segundos puestos. Parecía que, por fin, Fernando Alonso tenía de nuevo un coche competitivo para pelear por ganar y buscar la victoria 33 de su carrera en la Fórmula 1. Pero todo ello se vino abajo en el segundo tramo del año. De hecho, Alonso solo ha subido al cajón en las ocho carreras siguientes, con un fantástico segundo puesto en Países Bajos."Esos pequeños milagros". Fernando Alonso se gana hasta el último euro en Aston MartinJavier RubioEl asturiano entró en la Q3, el único piloto junto a Verstappen en conseguirlo en 2023. Por el contrario, Stroll se quedó en la Q1. En carrera, las aspiraciones parecen también modestasAlonso y la ilusión de cara a 2024En declaraciones a Channel 4, con el próximo GP de Qatar ya en el horizonte, Fernando Alonso reconoció que fue una sorpresa positiva lo bien que iba el AM23 respecto a sus competidores en el inicio del Mundial, lo que multiplicó las expectativas: "Para ser honesto, luchar por podios y cosas así, creo que fue demasiado optimista"."Nosotros nos encontramos en una posición muy fuerte en Baréin, con un coche que estaba funcionando muy bien y fue una agradable sorpresa tener un coche tan competitivo", dijo sobre el primer fin de semana de 2022, en el que fue tercero y su compañero, Lance Stroll, sexto. Verstappen y Alonso, en el podio del GP de Baréin. (EFE/EPA/Ali Haider) Con Aston Martin trabajando ya en el monoplaza de la temporada 2024, Alonso reconoció que quiere volver a estar arriba y pelear por la victoria: "Tras lo de este año queremos más. Queremos dar el siguiente paso, que es luchar por ganar carreras. Red Bull fue muy dominante este año, pero el año que viene, con suerte, podremos dar ese paso".

El todavía pilotoChristian Horner carecía de presupuesto para pagar un asiento de nivel en la Fórmula 3000, por lo que decidió montar su propio equipo. Vendió sus posesiones, pidió prestado todo lo asumible y compró un viejo chasis. Con dos motores en leasing, un ingeniero y un mecánico, pilotar el monoplaza era el último de sus trabajos. Lógicamente, necesitaba un camión de transporte para el equipo. Encontró uno de segunda mano en Austria. Viajó hasta allí, negoció la compra con el propietario y pagó el camión por adelantado. Solo pidió que se lo trasladaran al canal de la Mancha para recogerlo.Un apretón de manos fue suficiente. Cuando volvió a Gran Bretaña, su padre le abroncó por fiarse de un desconocido. El camión estuvo en el sitio y el momento adecuado. El propietario de aquel camión se llamaba Helmut Marko, por aquel entonces propietario de un equipo en la Fórmula 3000, patrocinado por una todavía relativamente desconocida marca de bebidas, Red Bull. Horner ignoraba con quien hablaba entonces, un ex piloto de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans. Aquel apretón de manos fue como el aleteo de las alas de mariposa que algún día transformarían la Fórmula 1. Horner y Marko se conocieron cuando el primero compró un camión de carreras usado al segundo. (Reuters/Maxim Shemetov) Hoy, en 2023, Red Bull cuajará la mejor temporada en su increíble historia. En Japón logró su sexto título de Constructores, y este próximo fin de semana Max Verstappen rematará el séptimo de pilotos. Horner ha sido artífice de una organización con una cultura interna única capaz de forjar un extraordinario palmarés en un corto lapso de tiempo. Por el camino, Red Bull también ha provocado un impactante cambio cultural en la propia Fórmula 1 como ya hiciera McLaren.Viajar hacia el pasado de Horner ayuda a comprender parte del éxito de Red Bull, basado en el liderazgo del británico. La singular filosofía del fabricante de bebidas, modelada por Dietrich Mateschitz y su mano derecha, el doctor Marko, pusieron su confianza en un joven audaz y emprendedor, capaz de convertirse en un hombre orquesta en su camino personal para llegar a la Fórmula 1. Lo lograría, pero de la forma más insospechada. Horner debe pellizcarse todavía al rememorar la madeja de situaciones que unieron su camino al de Red Bull. Pero como reza el dicho, para agarrar una nube hay saltar constantemente. Y el británico no paró de saltar.El triple salto mortalHorner dio la tabarra a sus padres hasta que le compraron un kart. Empezó pronto a buscarse la vida y compitió en categorías inferiores de monoplazas en Gran Bretaña. En la Fórmula Renault coincidió con Pedro Martínez de la Rosa, quien ganó el campeonato británico. En 1993 su familia le puso condiciones para seguir en las carreras. "Convencí a mis padres para que me dejaran tomarme un año sabático después de mis exámenes de bachillerato para ver si podía triunfar en las carreras. Mi parte del trato era que solicitaría una plaza en la universidad como alternativa si no funcionaba. Elegí una al azar y rellené los formularios, pero nunca tuve intención de ir. Ni siquiera recuerdo qué universidad era".Horner progresó hasta la Fórmula 3. Era un piloto decente, pero sin recursos económicos para asegurarse un asiento ganador en la Fórmula 3000. Para solventarlo, decidió dar un triple mortal en 1995. Jefe de equipo, empresario y piloto, todo a una. En aquel 1995 montó su equipo, buscaba patrocinadores, organizaba y gestionaba el día a día del equipo, planificaba los viajes, cocinaba en las carreras, trabajaba en su monoplaza… y pilotaba, siempre temeroso de cualquier mínimo incidente. Porque ni siquiera tenía dinero para repuestos. Uno de sus rivales era el propio Helmut Marko y su propio equipo. El triangulo conformado por Marko, Horner y Newey es la base de los éxitos de Red Bull. (EFE/Alejandro García) Comprendió entonces que su nivel de piloto no era excepcional. Al finalizar aquella temporada decidió concentrarse en la gestión de su equipo. Sin saberlo, el destino le estaba acercando a Red Bull mientras con aquella audacia y determinación forjaba su madera de líder. En los años siguientes, Arden se convirtió en la referencia de la Fórmula 3000. "Hacía que todo pareciera fluido. Todos los monoplazas eran iguales (en la categoría), pero Christian enviaba a su equipo a la pista unos días antes para pintar el box y asegurarse de que toda la ropa hubiera regresado de la lavandería. Los otros equipos decían: 'Vaya, están en ello'. Ya son las primeras dos décimas en la bolsa, eso es lo que Christian siempre me decía", recuerda Robert Dorboorns, uno de sus pilotos por entonces.El jefe de equipo más joven de la historiaLlegaron los títulos y el ambicioso Horner ya pensaba en la Fórmula 1 sin haber cumplido los 30 años. Un crío para los términos del Club de la Piraña. Comenzó a negociar con Eddie Jordan, que quería deshacerse de su equipo, pero quedó asustado ante el precio que le pedía. Se lo comentó a Marko, quien se había deshecho de su equipo de carreras y concentrado en la gestión de Red Bull en la Fórmula 1, asociado al equipo Sauber. El austríaco le confesó que Dietrich Mateschitz tenía sus planes e invitó a Horner a conocer al gran jefe en Austria, quien le confesó que estudiaba adquirir Jaguar. Para el británico, ahí se quedó el tema durante un tiempo.En septiembre de 2004 se cerró el acuerdo de compra de Jaguar. Pero a Mateschitz y Marko no les gustó lo que vieron en el seno del equipo. Ambos querían un espíritu diferente y no la estructura anquilosada bajo la dependencia de un consejo de administración (Ford), pura arterioesclerosis. Justo antes de aquella Navidad, Marko metió de nuevo en un avión a Horner, camino de Salzburgo. Mateschitz le explicó el modelo que querían para la Fórmula 1. Aquel joven ambicioso, eficaz, directo y con madera de líder... era su hombre, si aceptaba. Una locura frente a los Dennis y compañía.Six races to go, we're not finished just yet

El complejo modo por el que se regula la máxima competición automovilística ha quedado bien visible con el proceso de admisión de un nuevo equipo en la especialidad. El afortunado ha sido Andretti Global, que se ha impuesto a otros tres candidatos, Hitech GP, LKYSUNZ y Rodin-Carlin. Todos contaban en mayor o menor medida con un buen pedigrí en el deporte y una poderosa capacidad de inversión, pero ninguno hizo una oferta tan completa como la del equipo liderado por Michael Andretti. Sin embargo, por mucho que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) haya anunciado con la solemnidad que le caracteriza la aceptación para formar parte de la especialidad, en realidad, lo más duro está por venir. Sin la aprobación de los equipos y de la propia organización de la Fórmula 1, Andretti sigue sin estar admitido en el club.Esta extraña situación tiene su origen en un documento llamado Pacto de la Concordia, que digamos que es lo más parecido al texto constitucional de la Fórmula 1. A raíz de la guerra establecida a comienzos de los años ochenta entre la FIA liderada por Jean-Marie Balestre y Bernie Ecclestone al frente del sindicato de equipos, el acuerdo de paz consistió en que el ente federativo tendría a su cargo las cuestiones reglamentarias y procedimentales, mientras que Ecclestone se quedaba con la explotación comercial de la categoría. Había una particularidad en aquel acuerdo y es que las aprobaciones en uno y otro sentido requerían unanimidad por parte de los equipos participantes.Cuando Ecclestone vendió a Liberty Media, los derechos de explotación de la Fórmula 1, el campeonato había adoptado un modelo de franquicia limitado a diez equipos. La sucesiva quiebra de Marussia, Caterham y HRT, -que eran los tres últimos equipos admitidos a participar por la FIA-, forzó de alguna manera a que todo aquel que quisiera entrar a formar parte del club, tenía que hacerlo a través de la compra de uno de los diez equipos supervivientes. Era la forma de asegurarse de que todos los participantes, iban a beneficiarse del reparto del dinero de los beneficios que reporta la explotación comercial de la competición. El sistema ha funcionado y probablemente haya sido la clave para que equipos míticos como Williams o McLaren sobrevivieran. Un inversor no sólo compraría unos activos, sino lo más importante: la membresía del club. Rodin-Carlin ha sido uno de los equipos descartados en el proceso de selección de la FIA (Rodin) La codicia como problema de fondoSólo así puede explicarse que equipos como Williams sobrevivan sin tener apenas patrocinadores. Cuando tu valoración ronda los mil millones de dólares, puedes permitirte el lujo de hacerte de rogar cuando vienen a comprarte. El crecimiento económico exponencial de la Fórmula 1 los últimos tres años ha disparado el interés por estar presente a todos los niveles. Las marcas de coches se agolpan para participar en un número no antes visto, Apple parece ser que ha hecho una oferta por 2.000 millones de dólares anuales para hacerse con los derechos audiovisuales del campeonato. Incluso Arabia Saudi parece que ofreció 20 mil millones de dólares por hacerse con la competición al completo. Es lógico que, en esta orgía de dinero, los equipos quieran su parte. Y ahí viene el problema para Andretti.Si Andretti entrara en la competición, la tarta que hasta ahora se dividía entre diez, tendría que dividirse entre uno más y ya se sabe que en el paddock de la Fórmula 1, la codicia siempre se ha movido más rápido aún que los monoplazas en la pista. En el propio Pacto de la Concordia vigente en la actualidad, hay que hacer un depósito de 200 millones de euros para ser admitido a competir. En teoría, los estatutos del Pacto dicen que puede haber hasta un máximo de doce equipos y que esos hipotéticos 400 millones que habría que pagar de entrada compensarían el lucro cesante de los equipos por tener que repartir los beneficios entre uno o dos equipos más.La cuestión es que hace cuatro o cinco años, esos 200 millones de euros los equipos lo veían más como una especie de ‘filtro para pobretones’, que una preocupación real por dejar de ganar algo de dinero. Pero ahora todo ha cambiado. En 2016 cuando Ecclestone vende la Fórmula 1 a Liberty Media, los equipos venían a repartirse entre 400 y 500 millones de euros, mientras que ahora el dinero a repartir entre todos ronda los mil millones de euros. Es fácil entender por qué Dorilton Capital se resiste a vender Williams o a HAAS le salen todos los años las cuentas con pocos patrocinadores. Entre los límites presupuestarios y el dinero que se recibe de la competición, por primera vez en la historia, puedes competir más que dignamente sin necesidad de perder hasta la camisa en el intento. Incluso ganar dinero.#F1 - FIA approves Andretti Formula Racing application after rigorous analysishttps://t.co/iVD8rKzrwn— FIA (@fia) October 2, 2023 Andretti y Cadillac no son cualquieraEl problema llegó cuando un nombre mítico como Andretti y un constructor de la talla de General Motors (Cadillac) querían entrar en la competición y nadie les quiso vender su plaza. La FIA, conocedora de esa cláusula del Pacto de la Concordia que admitía hasta dos equipos más a los actuales, forzó el proceso de nuevas candidaturas. Pero los equipos, ya le hicieron saber que no estaban nada de acuerdo. Y es muy posible que sigan en sus trece. Podría darse la situación de que la FIA admita a Andretti, pero sin la unanimidad de los equipos y el beneplácito del promotor Liberty Media, se vuelva a la casilla de salida.Del resultado de esta controversia, va a verse muy bien quién manda en realidad en la competición. En teoría, las áreas de competencia están perfectamente definidas pero el caso que nos ocupa, con la entrada de un nuevo equipo en la categoría, produce un claro solapamiento en las atribuciones de la FIA, de Liberty Media y de los diez equipos participantes.En esta batalla cada parte tiene razones que apoyen sus respectivos modos de actuar, pero por el bien de la competición es preciso que prevalezca el sentido común. Un nombre mítico como Andretti, un equipo procedente del primer mercado mundial como es Estados Unidos y un constructor de la talla de General Motors, no pueden quedarse fuera de la Fórmula 1. Es así de simple.

Carlos Sainz vive el momento más dulce de su trayectoria deportiva. El propio protagonista considera que no han sido muy diferente a otros en distinta posición de parrilla, léase McLaren, por ejemplo. Aunque no siempre se gana, y menos con Ferrari. El madrileño se presentaba ante los medios reafirmado, pero con los pies dentro del tiesto, en un acto de su patrocinador, Estrella de Galicia. Con la seguridad de quien pisa fuerte en Ferrari, pero consciente del papel que la Scudería exige a sus pilotos: Ferrari, por encima de cualquier circunstancia. Sainz también recuerda con sus palabras que la realidad interna de un equipo también es diferente a la percepción que manejan los aficionados y medios de comunicación. O, al menos, así lo transmite. Porque también se percibe que cuando un piloto de Ferrari habla públicamente, no es posible transmitir todo lo que se vive dentro."Ha marcado mi carrera deportiva"Sainz reconocía tras su victoria en Singapur sentirse al mejor nivel desde que está en Ferrari, aunque no es una sensación desconocida. “Estaba a este nivel en McLaren, donde acababas séptimo y octavo, pero como no lo veía nadie... Además, me llamaban el piloto invisible (risas). Ahora que lo veis, sí estoy a mi mejor nivel, pero es que lo he estado antes, en mi manera de correr, en estas defensas, en estos adelantamientos... Los he tenido en otros momentos de mi carrera, pero era para hacer séptimo. Es lo malo que tiene la Fórmula 1, la ves para ver a los primeros, pero ahora mismo hay unos pilotazos en la parrilla haciendo décimos, y que la gente no valorará hasta que tenga un coche bueno”. Para Sainz, el podio de Monza será siempre especial (REUTERS Jennifer Lorenzini) Sin embargo, no todos los resultados son iguales. Contra lo que podría parecer inicialmente respecto a los últimos podios, uno parece tener más valor que otro. "Gracias a la victoria de Singapur es fácil olvidarse de Monza. Pero para mí fue quizás más importante que Singapur. Llegar delante de todos los tifosi y hacer primero prácticamente en todos los libres, hacer la pole en Monza delante de ellos, y hacer la carrera que me toco hacer... Fue especial. Ese podio me ha marcado mi carrera deportiva, hacerlo delante de toda esa gente coreando tu nombre, ser el héroe… Esa carrera me ha marcado, y me ha dejado una sensación increíble de la que no me voy a olvidar nunca, y seguro que eso luego me ayudó a llegar a Singapur reforzado para tener allí la capacidad de liderar todas las sesiones de libres, quali, y toda la carrera. Sí, es verdad que sin ese empujón de Monza, Singapur hubiese sido más complicado".El liderazgo en FerrariPrecisamente, el podio de Monza y la victoria de Singapur renuevan ese debate que siempre acompaña a Ferrari. “Vosotros creéis que estamos peleando por un número uno y dos. Es un tema más de la prensa, porque en nuestros contratos y pilotaje la prioridad número uno es Ferrari. Todo lo demás viene después. Aquí no hay uno ni dos, simplemente que gane Ferrari, ha sido siempre así, va a ser siempre así. Y una vez eres parte de Ferrari es tu prioridad” explicaba Sainz.“Habrá carreras que estarás delante, otras detrás, otras en las que te tocará ayudar a tu compañero o a Ferrari, y carreras en las que va a tocar que te ayuden a ti. Se ha visto toda la temporada por mucho que la gente intente encontrar un piloto uno y dos, cuando Charles y yo no hemos tenido ningún problema, siempre hemos estado pegados el uno al otro y nunca ha habido problemas. Y eso es lo bonito que tiene Ferrari, pero que por alguna razón u otra se ve como una desventaja”.¿No distorsiona ese debate público la realidad interna de Ferrari? ¿No influye en el día entre los dos pilotos? "Tanto el aficionado que intenta buscar el problema, como el artículo, mete presión sobre el tema, seguro que no ayuda, ¿no contamina, porque estamos acostumbrados a ello y lo gestionamos bien? Sin embargo, si la prioridad es Ferrari, en los compases finales de Monza se arriesgaron los intereses del equipo. "Ferrari se fio de nuestro juicio y de que pudiésemos luchar sin tener un accidente, porque lo hemos hecho todo el año, por qué no en Monza, y salió bien. Se demostró una vez más que somos capaces de pelear y de tener una relación competitiva pero también respetuosa en pista. No pasó nada, si luchamos por un podio, una carrera bonita, y me llevé el podio, pues tanto mejor". Sainz tocó numerosos temas de su temporada, pero también generales de la Formula 1 (EFE Rodrigo Jimenez) Charles Leclerc ha crecido personal y deportivamente en el seno de Ferrari y, por ello, para muchos es el piloto destinado a los títulos con el equipo italiano. ¿Siente Sainz que algo esté cambiando en el corazón de los tifosi en estos últimos tiempos? "Creo que hay que preguntárselo al público italiano. Yo lo único que podía hacer era poner el coche en pole en Monza y Singapur, y ganar la carrera aquí y hacer el podio de Monza. Si parte de la afición italiana tenía más dudas, o no confiaba tanto, pues espero que haya cambiado. Por parte de Ferrari y mía, mejor que haya llegado este podio y la victoria, pero siempre he notado confianza, apoyo y está claro que siempre ha sido así".Recientemente, el monegasco explicaba en una entrevista su estrecha relación con Fred Vasseur, de quien se deshacía en elogios. Tal relación ha sido una de las razones esgrimidas para la llegada del francés, ya que Leclerc no tenía una relación fluida con Binotto. ¿Qué piensa Sainz al respecto, y cuál es su relación con el máximo responsable de Ferrari? "Mi relación con Vasseur es muy buena, y me llevo muy bien con Fred. Y aunque tenga una relación muy buena Charles con él, que lo sabemos todos, no quita que yo no la pueda tener, o que Fred no me pueda respetar como piloto, o me pueda ayudar a mí también"."Para mí, este año demuestra eso que no ha habido ni favoritismos ni una dirección clara a seguir. Simplemente, ha habido una buena relación de los dos pilotos con su jefe de equipo, y lo he notado así desde el principio. Y os aseguro que si no fuera así sería el primero en decírselo a Fred, teniendo una relación tan abierta como la que tengo. Y es que es muy buen jefe de equipo, es muy buen gestor, estratega, y por eso también estoy contento de que esté en Ferrari".Influencia sobre el progreso de FerrariTras la vuelta de la pausa veraniega se ha constatado una evolución positiva del SF23. Ha coincidido con el mejor rendimiento de Sainz sobre su compañero, quien ahora se queja de la falta de adaptación al monoplaza derivado de esa evolución. ¿Hasta qué punto Sainz ha contribuido con su criterio y aportación desde el punto de vista técnico? "Solo puedo decir que cuando me subo a un coche, lo primero que hago es identificar qué falta para ir más rápido, y lo primero que hago es compararlo al Red Bull y coches que van más rápidos que nosotros", explica el madrileño."Veo lo que hace Red Bull, lo que hago yo y por qué no soy capaz de ir tan rápido. Se lo digo al equipo, y luego el equipo se encarga de desarrollar el coche y darnos algo que vaya en la dirección correcta. Quiero pensar que sí, que obviamente, afecto y lidero en ese sentido, en la dirección en la que hay que ir, pero también te puedo asegurar que no es un coche que me encante ahora mismo y lo haya puesto a punto a mi gusto. Si lo quisiese poner a mi gusto, cambiaría muchas más cosas, pero es la manera en la que se va rápido y se saca potencial al coche, y como piloto te tienes que adaptar. Es difícil de cuantificar cuál es es el efecto que yo haya podido tener”.¿Y qué ve en el monoplaza de Verstappen cuando rueda a su estela? “Yo miro cámaras de a bordo, porque cuando vas detrás desaparecen, lo que veo son las imágenes de la cuali, en carrera de cómo trata el neumático y demás, es en lo que me fijo y me da información para mejorar mi coche”. La cuestión es que muchos pilotos se quejan de la dificultad de esta generación de monoplazas. ¿A qué se debe? “Son difíciles de conducir, por eso veís en muchos fines de semana a compañeros de equipo que, con los coches de antes, había solo una décima entre ellos, y ahora vas a carreras con dos o tres décimas, medio segundo de diferencia entre compañeros de equipo. Son coches muy difíciles de entender y poner en su ventana de trabajo"."Dicho esto, en Ferrari esto no pasa, estamos pegado uno pegado al otro siempre, da igual quien esté delante o detrás, y es una baza muy importante para Ferrari tener a dos pilotos pegados siempre el uno al otro. En todos los pits stops hay dos o tres segundos entre uno y otro, y somos dos pilotos que nos empujamos mucho mutuamente”.Enjoying the golf, guys? #RyderCup pic.twitter.com/irqlsAUpHQ— Ryder Cup (@rydercup) September 29, 2023 El futuro con FerrariSin embargo, Sainz no ha cerrado su futuro con Ferrari, con un contrato que acaba a finales de la próxima temporada. Su reciente racha habrá ayudado al respecto. ¿O no? "Se decidirá en invierno, ya sabéis cuál es mi intención a corto, medio y largo plazo, y espero que podamos saberlo cuando haya tiempo. Si estás en buen momento de tu carrera deportiva es mejor para negociar, pero no creo que en las últimas carreras haya cambiado la perspectiva que tiene Ferrari de mí, ni yo de Ferrari. Los dos sabemos el potencial mutuo que tenemos, y mis intenciones en invierno van a ser las mismas hubiera ganado o no en Singapur. No nos hemos sentado porque no hay tiempo, estamos todo el día viajando y ahora mismo la prioridad es acabar la temporada lo mejor posible. Para qué te vas a distraer teniendo cuatro meses en invierno para sentarte con calma y hablando".Cambiando de tercio, Sainz también se refirió a su reciente presencia en la Ryder Cup, jugando con otras celebridades como Novak Djokovic o Gareth Bale. ¿Por qué sonríe más en un campo de golf que en los circuitos? se le preguntaba en tono de broma. "Al golf juego cabreado también, sobre todo cuando juego mal (risas), pero me lo tomo con filosofía porque sé que no he nacido para el golf (Sainz tiene "entre 6 y 9 de hándicap"). He nacido para conducir, por eso cuando en un circuito no lo hago bien, me digo que soy mejor que eso, y ahí me cabreo. Y me digo que en golf soy un paquete, y ya está".